Thứ Tư, 19 tháng 6, 2019

Bí hiểm khó khăn lý giải hành trình MH370 đột nhiên bặt tăm

Một bài viết cho số phát hành 04 tuần 7/2019 của tin báo The Atlantic đã lật lại hồ sơ, cố gắng làm cho rõ những góc tạ thế trong vụ biến mất bí hiểm của phi cơ Malaysia MH370 ở Ấn Độ Dương phương pháp đây 5 năm.

Tác giả bài viết - William Langewiesche, một phi công chuyên nghiệp và cũng là cây bút kỳ cựu trong ngành hàng không, quốc phòng tin rằng các quan chức trên đất liền nhân thức về nguyên cớ vụ việc còn phổ quát hơn những gì họ dám nói ra.

Dưới đây, VietNamNet xin trình bày lược dịch bài viết của ông Langewiesche về sự cố MH370, một trong những vụ máy bay bặt tăm bí mật nhất lịch sử hàng không thế giới:

Kỳ I: Mất tích bí hiểm

Lúc 0h42 phút tham gia một đêm trăng sáng, thanh bình ngày 8/3/2014, chiếc Boeing 777-200 của hãng hàng không Malaysia Airlines, mang số hiệu MH370 lên đường trong khoảng Kuala Lumpur để khởi hành tới Bắc Kinh, TQuốc.

Bí ẩn khó lý giải hành trình MH370 đột nhiên mất tích
Ảnh: Airline Ratings

Phi cơ lập cập đạt độ cao gần 10.700m chỉ định cho cuộc hành trình. Người lái chính lúc đó là cơ phó Fariq Hamid, 27 tuổi. Đây là chuyến bay đào tạo cuối cùng, dự kiến sẽ giúp anh sớm được chứng nhận nghề vừa đủ.

Thầy tập huấn của Fariq cũng chính là cơ trưởng của chuyến bay - ông Zaharie Ahmad Shah, 53 tuổi, một trong những cơ trưởng cấp cao nhất tại Malaysia Airlines. Ông Zaharie đã lập gia đình, có 3 con và sở hữu nhị căn nhà. Trong căn nhà trước tiên của mình, ông cho lắp đặt một chuỗi hệ thống mô hình chuyến bay tinh vi.

Ông Zaharie bay nhiều lần và cũng hay đăng chuyển vận sở thích của chính mình trên các diễn đài online. Trong buồng lái, Fariq tỏ ra tôn kính trong khi ông Zaharie không phải là người hống hách.

Trên cabin tàu bay MH370 có 10 tiếp viên đều là người Malaysia. Họ dịch vụ 227 hành khách, bao gồm cả 5 con trẻ. Đa số những hành khách này là người TQuốc. Số còn lại gồm 38 người mang quốc tịch Malaysia và các hành khách tới trong khoảng Indonesia, Australia, Ấn Độ, Pháp, Mỹ, Iran, Ukraina, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga.

Tại buồng lái đêm đó, trong khi cơ phó Fariq lái máy bay, cơ trưởng Zaharie điều hành bộ đàm. Bố trí này đúng tiêu chuẩn, nhưng phương pháp truyền tin của ông Zaharie có chút ít khác lại. Lúc 1h01, ông báo đàm rằng máy bay đang chững lại ở độ cao gần 10.700 mét, một báo cáo không cần thiết trong không phận có radar giám sát, nơi các phi công thường chỉ lên tiếng rời một độ cao, chứ không hề đạt tới độ cao nào đó.

Bí ẩn khó lý giải hành trình MH370 đột nhiên mất tích
Cơ trưởng Zaharie (trái) và cơ phó Fariq lái máy bay MH370. Ảnh: MSN

Lúc 1h08, máy bay vượt qua bờ biển Malaysia và bay qua Biển Đông theo hướng Việt Nam. Ông Zaharie một lần nữa thông báo độ cao máy bay là gần 10.700 mét. 11 phút sau, khi máy bay tiến gần tới điểm mở màn khu vực tài phán không lưu của Việt Nam, kiểm soát viên không lưu tại Trọng tâm Kuala Lumpur báo cáo qua bộ đàm: "Malaysia 370, giao thông với TP. Hồ Chí Minh 120,9. Chúc ngủ ngon". Cơ trưởng Zararie đáp lời: "Chúc ngủ ngon. Malaysia 370".

Zararie không đọc lại tần số như ông đáng lẽ phải khiến cho, nhưng dẫu sao việc đó vẫn có vẻ chung. Đây là lần sau cuối thế giới nghe thấy thông điệp trong khoảng MH370. Tổ lái không bao giờ chứng nhận tới với trạm giữ vững không lưu TP. HCM và cũng không hồi đáp bất cứ nỗ lực nào gọi họ sau đó.

Radar chính dựa vào những tiếng "ping" đơn giản phát đi trong khoảng các vật thể trên bầu trời. Các chuỗi hệ thống giữ vững không lưu sử dụng radar thứ cấp, vốn phụ thuộc vào dấu hiệu của vũ trang tiếp sóng do tàu bay truyền phát và chứa phổ thông tin tức hơn (chẳng hạn như kiếm được dạng và độ cao máy bay) so với radar chính cung cấp.

5 giây sau khi MH370 bay tham gia không phận vn, biểu trưng đại diện cho bộ tiếp sóng của máy bay không còn hình thành trên các màn hình của công ty kiểm soát không lưu Malaysia. Và 37 giây sau, tổng thể máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. ngừng thi côngĐây là lúc 1h21 ngày 8/3, tức thị 39 phút sau khi máy bay cất cánh.

Giữ vững viên không lưu ở Kuala Lumpur đang bận giải quyết các chuyến bay khác trên màn hình nên đơn giản không xem xét. Khi cuối cùng nhìn thấy sự thay đổi, anh ta lại cho rằng chiếc tàu bay nằm trong tầm kiểm soát của trạm không lưu TP. HCM.

Trong khi đó, các giữ vững viên không lưu Việt Nam đã nhìn thấy MH370 bay vào không phận và sau đó biến mất khỏi radar. Họ đã nỗ lực giao thông với phi cơ nhiều lần nhưng không thu được kết quả. Các giữ vững viên không lưu vn đã gọi điện thông báo sự cố cho phía Kuala Lumpur.

Trọng điểm điều phối cứu hộ hàng không ngoài hành tinh của Malaysia đáng lẽ nên được công bố vụ việc trong vòng một giờ máy bay bặt tăm. Song tới 2h30, yếu tố đó vẫn chưa được chấp hành. Hơn 4 tiếng nữa trôi qua, tức tham gia lúc 6h32, nhà chức trách rút cục mới khởi đầu bức xúc khẩn cấp. Tham gia thời gian đó, máy bay đáng lẽ đã hạ cánh ở Bắc Kinh.

Việc tìm kiếm MH370 ban sơ tập trung ở Biển Đông, giữa Malaysia và vn. chậm triển khai là một nỗ lực quốc tế tụ họp 34 tàu và 28 tàu bay trong khoảng 7 quốc gia không giống nhau.

Trong vòng vài ngày, các bản ghi radar chính tích lũy trong khoảng các máy tính kiểm soát không lưu cũng như được chứng thực một phần nhờ dữ liệu không quân bí mật của Malaysia mách nhỏ, ngay khi MH370 mất tích khỏi radar thứ cấp, tàu bay đã ngoặt lái về phía tây nam, bay quay về qua bán đảo Mã Lai và vận động vòng quành đảo Penang. Trong khoảng đây, máy bay đi theo hướng tây bắc lên eo biển Malacca và băng qua biển Andaman, nơi nó vượt lên khuôn khổ quan sát được của radar và đi vào vùng bị che mệnh chung.

Khoảng thời gian đó diễn ra trong hơn một tiếng đồng hồ, ám chỉ đây ko phải là một vụ không tặc tiêu biểu. Mọi việc diễn ra cũng không giống như một vụ tai nạn hay kịch phiên bản phi công tự tận như người ta từng chạm chán trước đó. Ngay trong khoảng đầu, MH370 đã dẫn các nhà dò xét đi theo những hướng chưa từng tìm hiểu.

Bí ẩn khó lý giải hành trình MH370 đột nhiên mất tích
Ảnh: news.au.com

Bí mật bao quanh MH370 là trọng tâm thăm dò và cũng là xuất xứ của những đồn đoán, giả thuyết đôi lúc gây rúng động dư luận. Mất mát hủy hoại các mái nhà nạn nhân ở bốn châu lục. Không ai nghĩ một cỗ máy tinh xảo, được trang bị các khí cụ tân tiến và vũ trang giao thông dự phòng lại có thể bặt tăm không tăm dạng.

Ở kỷ nghuyên hiện nay, rất khó khăn để xóa lâu dài một bức thư điện tử và việc sống ngoài màng lưới gần như bất khả thi ngay cả khi chúng ta cố ý làm cho việc đó. Thiết kế của một chiếc Boeing 777 cho phép tiếp cận điện tử vào mọi lúc.

Bất chấp gần như, MH370 thực tại đã biến mất và sau hơn 5 năm với nhân thức bao nỗ lực tìm kiếm, vẫn không người nào biết đúng đắn về số phận của chiếc máy bay chở khách này. Dĩ nhiên, nhiều chi tiết về sự mất tích của MH370 dần được làm cho minh bạch và việc tái dựng những gì đã xảy ra tham gia đêm định mệnh có thể thi hành được dù các nhà thăm dò chưa sắm thấy nhị hộp đen tàu bay (gồm thiết bị thu thanh buồng lái và vũ trang ghi dữ liệu chuyến bay).

Những vết tích thất thường

Bất chấp sự bác bỏ của giới chức Malaysia và sự che chắn của Không quân nước này, sự thật về con đường đi lại kỳ lạ của MH370 lập cập phát lộ. Hóa ra, phi cơ tiếp diễn kết nối với một vệ tinh địa tĩnh Ấn Độ Dương do Inmarsat, một nhà cung ứng thương mại ở London vận hành, trong 6 giờ sau khi máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Điều này có nghĩa, tàu bay không bỗng nhiên phải hứng chịu một sự cố thảm khốc.

Bí ẩn khó lý giải hành trình MH370 đột nhiên mất tích
Ảnh: Daily Express

Trong 6 giờ đó, MH370 được cho vẫn chuyển di ở trên cao, với tốc độ lớn. Các kết nối Inmarsat, với một số trong số chúng thường được gọi "các cú bắt tay", là những đốm sáng điện tử lóe lên trên màn hình radar. Đây là những kết nối thường xuyên cho thấy tiếng thì thầm liên lạc tốt nhất, vì các nội dung có chủ đích của chuỗi hệ thống như chuỗi hệ thống giải trí hành khách, tin nhắn văn bản trong buồng lái hay các công bố bảo trì tự động đã bị phân tách hoặc tắt đi.

Tổng cộng đã có 7 gắn kết của MH370 với vệ tinh Inmarsat: 2 gắn kết khởi phát không người điều khiển trong khoảng phi cơ và 5 gắn kết khác được khởi tạo không người điều khiển trong khoảng trạm mặt đất Inmarsat. Hình như còn có 2 cuộc gọi điện thoại vệ tinh. Chúng không được giải đáp nhưng cung cấp thêm dữ liệu.

Đi kèm với đông đảo các gắn kết trên là hai trị số mà Inmarsat mới chỉ bắt đầu tậu ra vừa qua. Trị số trước tiên và cũng chính xác hơn là phần bù thời điểm bùng nổ, mà tác giả Langewiesche gọi là "trị số khoảng bí quyết". Đây là thước đo thời gian truyền đến và đi trong khoảng tàu bay, bởi thế là khoảng bí quyết trong khoảng tàu bay đến vệ tinh. Nó không liệt kê một vị trí chi tiết mà là rất nhiều các vị trí tương đương, một tập phù hợp gần tròn của các kỹ năng.

Xét các giới hạn tầm bay của MH370, những vòng gần tròn đó có thể được giảm xuống thành hình vòng cung. Vòng cung quan trọng nhất là vòng cung thứ 7 và cũng là sau cuối, do "cú bắt tay" cuối cùng xác lập trong lúc gắn chặt với các cơ chế phức hợp, làm hết sạch nhiên liệu và gây hỏng các động cơ chính.

Vòng cung thứ 7 trải dài trong khoảng Trung Á ở phía bắc tới vùng lân cận Nam Cực ở phía nam. MH370 đã vượt qua vòng cung này lúc 8h19 ngày 8/3/2014, theo giờ Kuala Lumpur. Kết quả tính toán về các tài năng con đường bay của MH370 đặt điểm giao cắt của tàu bay với vòng cung thứ 7 (điểm cuối của MH370) ở Kazakhstan ví như tàu bay rẽ theo hướng bắc hoặc ở phía nam Ấn Độ Dương nếu như nó ngoặt về hướng nam.

Các phân tích công nghệ cho thấy gần như chắc chắn rằng tàu bay bất hạnh đã đi lại theo hướng nam. Vấn đề này được rút ra trong khoảng trị số nhận thấy thứ nhị của Inmarsat - phần bù tần số nổ. Chuyên gia Langewiesche gọi trị số này đơn giản là "trị số Doppler" vì nó chủ đạo bao gồm một phép đo các dịch chuyển tần số vô tuyến Doppler gắn liền với chuyển di tốc độ cao liên quan tới địa điểm vệ tinh. Đây cũng là phần thiên nhiên của các liên lạc vệ tinh cho các máy bay trong chuyến bay.

Các hệ thống trên ko phải dự đoán và bù đắp những chuyển dịch Doppler để việc liên lạc vệ tinh diễn ra phổ biến. Tất nhiên, thời kỳ bù đắp thường không hoàn hảo vì các vệ tinh, đặc biệt khi đã qua phổ quát năm 04 tuần hoạt động, không còn truyền tín hiệu chính xác theo phương pháp máy bay đã được lập trình để sắp có. Quỹ đạo của chúng có thể nghiêng nhẹ. Chúng cũng chịu ảnh hưởng của nhiệt độ. Những điểm không hoàn hảo luôn để lại vết tích.

Mặc dù các bạn dạng ghi chuyển dịch Doppler trước đây chưa từng được dùng để xác định vị trí của máy bay, nhưng các công nghệ viên của Inmarsat ở London đã có thể nhận ra một sự biến dạng đáng kể ám chỉ việc MH370 rẽ ngoặt về phía nam lúc 2h40. Điểm rẽ ngoặt hơi chếch về phía bắc và phía tây Sumatra, hòn đảo cực bắc của Indonesia. Người ta giả tỉ rằng, MH370 sau đó bay thẳng và rất lâu theo hướng về Nam Cực, khu vực nằm ngoài tầm bay của nó.

Sau 6 giờ, dữ liệu Doppler cho thấy sự lao dốc với tốc độ cao gấp 5 lần vận tốc hạ xuống tầm thường. Trong vòng 1 - 2 phút vượt lên vòng cung thứ 7, phi cơ đã lao xuống biển hồ, có thể bị tan vỡ tan các phòng ban trước khi va chạm. Trong khoảng các chứng cứ điện tử, các chuyên gia phản hồi đây ko phải là một nỗ lực hạ cánh trên mặt nước có kiểm soát. Máy bay cam kết đã bị vỡ lẽ vụn thành hàng triệu mảnh ngay tức thì.

Song, không người nào biết nơi tàu bay rơi ở đâu và tại sao lại xảy ra điều đó. Hơn thế nữa, cũng không người nào có trong tay bất kỳ chứng cớ vật lý nhỏ dại nhất nào để xác thực rằng các diễn giải vệ tinh trên là đúng mực.

Tuấn Anh


Xem nhiều hơn: bat dong san

0 nhận xét:

Đăng nhận xét